鋰離子電池工作時會變熱，很難保持其涼爽。在過去的十年中，工業(yè)界對此問題的關(guān)注很少。一般都將研究重點放在其他地方：降低成本和提高電池中單個電池可以存儲的能量（能量密度）。雖然這些方法增加了手機的壽命和功能，諸如電動汽車和智能電網(wǎng)之類的未來應用程序需要電池組中的數(shù)千個電池單元，但是這些電池組很容易變熱。

　　大型高能電池組的制造商必須設(shè)計復雜的系統(tǒng)來管理熱量。例如，電動汽車制造商特斯拉的Model 3汽車中的電池組比6，000部iPhone 11手機擁有更多的能量。冷卻液通過通道泵送以將熱量從各個單元中帶走。但是這些繁瑣的附加操作會使電池組沉重并消耗掉能量。開發(fā)人員在這些低效的設(shè)計上浪費了時間和金錢。所以必須改進散熱策略，以使電池組既輕巧又強大。

　　為什么這樣缺乏關(guān)注？原因之一是沒有標準的方法來判斷電池組的熱性能。單個電池的制造商通過追求更高的能量密度來競爭。他們的產(chǎn)品規(guī)格表沒有涵蓋從電池中去除熱量的難易程度。因此，電池組的設(shè)計人員無法事先知道單個電池將產(chǎn)生多少熱量。在花了大量時間和金錢在設(shè)計上之后，他們發(fā)現(xiàn)為時已晚。

　　鋰離子電池行業(yè)的規(guī)模有望在未來十年內(nèi)翻三番。因此電池熱管理技術(shù)急需改變。

　　電池行業(yè)的步是定期熱管理。我們已經(jīng)制定了標準化的性能指標用于此目的。它比較了不同的電化學電池，可以使用電池實驗室中容易獲得的設(shè)備進行測量。在每個電池規(guī)格表中都包含該指標將推動競爭，從而改善單電池設(shè)計和電池組性能。

　　熱管理

　　的汽車公司正在大力投資開發(fā)更好的電池組。僅寶馬一家就向其電池研究中心投入了2.3億美元，該中心于去年在德國慕尼黑附近開業(yè)。每個公司都使用不同的電池設(shè)計并遵循自己的散熱策略。

　　廣義上講，存在三種熱管理系統(tǒng)。

　　空氣冷卻。在雷諾ZOE和日產(chǎn)LEAF汽車模型的電池中，空氣吹過表面以除熱。這種方法對于固定的能量存儲（例如，為家庭供電的電池）可能就足夠了，但是它以較低的速率散熱。隨著性能的逐年提高，未來的電動汽車，長途運輸和重型越野汽車的電池組將需要更快地散熱。

　　液體冷卻。一定體積的液體的散熱能力比相同體積的空氣強1000倍左右。電池可以浸泡在流動的液體中，或通過環(huán)繞電池的通道流動的液體間接冷卻。浸泡是有效的，但需要昂貴的電介質(zhì)液體來降低電池組短路的風險。因此，電動汽車往往采用冷卻通道的方法。特斯拉將含有液態(tài)丙二醇的管子包裹在圓柱形電池周圍。浸沒法和冷卻通道法都會消耗電力，因為需要足夠快地將冷卻液泵送到電池周圍。

　　相變冷卻。某些材料（例如，美國3M技術(shù)公司生產(chǎn)的Novec流體）被設(shè)計為在相變時吸收熱量-從固體變?yōu)橐后w，或從液體變?yōu)闅怏w，而不會變熱。電池可以浸入或涂有此類材料以吸收熱量。與空氣或液體冷卻相比，此方法使用的功率更少，并且熱量散發(fā)更均勻，因此是大量研究的主題。但是，有一個基本限制，相變材料不會散走熱量，他們只是存儲它。因此，所有相變設(shè)計都需要額外的冷卻系統(tǒng)來將熱量帶出電池組。

　　設(shè)計挑戰(zhàn)

　　設(shè)計人員需要為他們的應用選擇的冷卻方法并正確部署。如果不這樣做，電池組將效率低下，提供的有用能量更少，并且降解速度更快。選擇要冷卻的電池區(qū)域是困難的決定。

　　所有電池均由不同材料的層組成：電極，電解質(zhì)，隔膜和集電器。這些層可以像夾在小袋中一樣被夾在中間，也可以像圓柱形和棱柱形中那樣被卷曲成“果凍卷”。

　　電池熱管理技術(shù)或?qū)⒏纳茊坞姵卦O(shè)計和電池組性能

　　電流通過集電器流入和流出電池，集電器連接到電池的正極和負極端子或“接線片”。集電器由非常容易導熱的金屬制成。但是，由于電極，電解質(zhì)和隔板是絕熱體，因此熱量在電池各層之間的傳遞緩慢。換句話說，平行于各層的熱傳遞比跨它們的熱傳遞1更快。

　　電池的電化學性能對溫度敏感。在高溫下，對電流的阻力要低得多。因此，為了使電池有效且穩(wěn)定，應將每一層暴露在相同的熱條件下。一層與下一層之間的溫度梯度意味著各層的操作略有不同。由于較熱的層更快地耗盡了能量，因此可以從電池中獲取更少的能量；一些能量留在較冷的層中。當每個層暴露于電流流動的不同的速率時電池劣化更快。

　　僅當以相同的速度從每一層中除去熱量時，相同的熱條件才有可能。表面冷卻無法實現(xiàn)這一點，因為它會產(chǎn)生溫度梯度。

　　通過連接到每一層的離子通道散熱，可以使整個電池均勻冷卻。不幸的是，在今天的鋰離子電池中，離子通道冷卻是不可能的。離子通道往往彼此太近，太小和太薄，無法從每一層去除足夠的熱量。結(jié)果，通過離子通道冷卻的電池仍然會變得危險的熱。

　　關(guān)鍵指標

　　的問題是開放共享。在世界上任何地方都沒有可輕松復制的電化學電池熱性能指標，也沒有揭示有關(guān)電池設(shè)計或制造方式的商業(yè)敏感信息。

　　在電池行業(yè)中，沒有好的或通用的方法來測量電池的熱性能。傳熱更喜歡用比奧號（Biot number），它描述了人體傳遞和散發(fā)熱量的能力。機械工程師更喜歡導熱系數(shù)和導熱系數(shù)的定義。這些定義了在給定溫度梯度下可以通過材料實現(xiàn)的傳熱速率。

　　這些方法都無法計算電池在工作時的溫度梯度，因為電化學電池會在整個體積內(nèi)產(chǎn)生自身的熱量。如果一個電池的溫度梯度未知，則不可能為包含1，000個電池的電池組設(shè)計熱管理系統(tǒng)。

　　我們已經(jīng)開發(fā)出一種度量稱為電池冷卻系數(shù)。它可用于描述運行中的整個電池的溫度梯度，單位為瓦特/開爾文（W K –1）。電池的表面冷卻和離子冷卻將具有不同的值，因為每種方法都會導致不同的溫度梯度。這樣的系數(shù)將告訴設(shè)計人員管理電池組中選定電池中的熱量有多困難。

　　我們的冷卻系數(shù)很容易在實驗室中測量。研究人員可以在電池中產(chǎn)生電化學熱，然后使用溫度傳感器確定電池中的溫度梯度。電池的熱損失可以使用熱通量傳感器進行測量。對于表面冷卻，在其中電池的一側(cè)被冷卻而另一側(cè)保持熱的情況下，可以通過將熱損失率除以從熱側(cè)到冷側(cè)的溫度梯度來計算電池冷卻系數(shù)。

　　從電動汽車回收鋰離子電池

　　期望大的電池冷卻系數(shù)，這意味著可以除去更多的熱量，并且電池內(nèi)部的溫度梯度較小。在我們研究過的電池中，大型袋式電池（如日產(chǎn)LEAF中的電池）性能似乎，并且電池冷卻系數(shù)接近5 W K –1。小型圓柱電池（例如，Tesla Model 3中的電池）性能較差，電池冷卻系數(shù)小于0.5 W K –1（未發(fā)表的結(jié)果）。

　　如果電池產(chǎn)品的價格不及競爭對手，則某些電池制造商可能反對使用熱性能指標。有些人會反對添加另一個變量會使優(yōu)化電池設(shè)計的協(xié)議復雜化，從而增加時間和成本。但是我們估計，在表征不同類型的電池通常需要花費的幾天之外，這僅需要多花兩個小時進行測試。那些接受該指標的制造商可以獲得競爭優(yōu)勢。

　　下一步

　　我們呼吁研究人員和工程師定期測量和電池冷卻系數(shù)。我們的指標應與其他通常的電池指標（例如能量容量和放電速率）一起包含在出版物中。

　　設(shè)計人員應評估熱性能以及能量密度和功率能力，以確定適合其電池組的電池。他們應該在鎖定設(shè)計之前的早期階段執(zhí)行此操作。計算機仿真可能有助于評估電池的潛力。了解電池冷卻系數(shù)將有助于設(shè)計人員評估熱管理和能量密度之間的權(quán)衡，從而改善整個電池組的工作性能。

　　在電池行業(yè)如此激烈的競爭中，能夠保持電池涼爽的制造商將擁有光明的未來。