有關電動汽車起火的事情，有個本質的問題，是在電池本身下功夫，盡量提高要求，還是把電池出現熱失控之后進行隔絕然后處理。這兩個代表類型是走量走的很多的日產LEAF和特斯拉的設計，出現的情況也就是日產不起火，但是車輛在競爭力方面越來越弱；特斯拉起火，但是架不住它的續(xù)航、加速能達到消費者的期望，發(fā)展迅速。
　　前陣子勞博寫了一篇有關LEAF工藝文章結合這個拆解來看一看。
　　1）40kWh的拆解信息

　　這是這個電池系統(tǒng)的基本參數

　　從代LEAF的模組開始，結構上做了很多的改進，前面的設計都是考慮以半封閉的金屬殼體內以2P2S的方式成組放置4個電芯，在做30kWh的模組的時候，在模組的側面開了較大的口，容納下8個電芯，相當于兩個封在了一起。

　　模塊內置8個電芯，電芯通過膠貼合在一起，采用樹脂板隔離后與外部的金屬殼體連接

　　通過螺釘固定后，模塊內的電芯有一定的壓力保證處于加壓的狀態(tài)。在模組里面電芯之間沒有間隙，也沒有熱隔離的措施。

　　電芯表面也通過膠水進行固定，某種程度上現在的VDA軟包又回到了類似LEAF這樣的初始設計考慮，以進行模組的輕量化考慮。
　　備注：與VDA的模組相比，底部通過導熱結構膠可以實現兩種功能，而這個就只能依靠電芯本身的內阻了，對于快充等特性就很難到位

　　我們可以來看，在電芯層面沒有做隔離，在模組層面也沒做什么隔離。
　　2）60kWh的模組
　　在這個里面來看，日產進一步打破了原有的8個電芯一個小模組的概念，把不同的數量應用于模組的設計里面。

　　如下圖所示，日本的工程師也是盡力把之前的用膠水粘的方式用到了，乃至于28個的電芯都能這么疊起來。

　　在從上往下疊放的工藝中，需要更高一些的組裝要求，特別是那個電芯多的模組，電芯另一端的組合種也是做了一些優(yōu)化的。

　　小結：其實我們后續(xù)可以觀察，LEAF高里程的車子電芯是否能夠足夠安全，保證這臺車不燒車的口碑能持續(xù)下去，如果把軟包電芯引起熱失控的話，這個包燒起來很快的，電芯之間沒有任何熱隔離。