車上可自動關(guān)閉的電動車窗或車門設(shè)備潛藏著卡死，擠壓以及可能傷人的危險。它們必須能夠反向移動以防止馬達(dá)所施加的力超出正常限制。這種特性意味著必須持續(xù)監(jiān)視速度、電流和玻璃的位置。

　　現(xiàn)代汽車中的電動設(shè)備

　　目前，在高端客用汽車中電子組件和系統(tǒng)在成本中已占20%以上。增加電子設(shè)備的數(shù)目可以更好的控制傳感器和致動器，從而增強(qiáng)汽車的舒適性和安全性?？梢灶A(yù)測，大部分的中等或汽車將會系統(tǒng)性的裝備電動車窗或車門系統(tǒng)。這些設(shè)備中的絕大多數(shù)是全自動的，這意味著它們必須附帶安全系統(tǒng)以防止傷人或機(jī)械故障已有法規(guī)設(shè)立了電動系統(tǒng)必須遵守的規(guī)則。這一點在車窗的升起和車門的滑動上尤其正確的。這篇應(yīng)用筆記介紹了如何實現(xiàn)一個防夾算法，該算法初是用于電動車窗系統(tǒng)，但可以輕易地移植到其它可移動設(shè)備中。

　　標(biāo)準(zhǔn)

　　汽車電動車窗受國際標(biāo)準(zhǔn)的約束，如美國的MVSS118 或歐洲的74/60/EEC。在如何降低對兒童的危險度方面，這些文檔所提出的要求如下：檢測區(qū)域：4mm 至200mm；夾物力為100N；夾住時可以反向；確定偏轉(zhuǎn)角測試：5N/mm 至 20N/mm。

　　關(guān)于硬件

　　對于確定關(guān)鍵夾物區(qū)是否有障礙物進(jìn)入的不同檢測策略有：

　　（1）無機(jī)械接觸。在夾物力施加至物體上之前就有反應(yīng)。因為沒有外力施加在物體上，這是的保護(hù)方式。它還不依賴于振動、空氣動力學(xué)變化或變形。但該方法要求有集成的傳感器（紅外、超聲波，等等）以及相關(guān)的電路模塊和線路，從而導(dǎo)致附加成本。

　?。?）有機(jī)械接觸。所測到的壓力傳遞給系統(tǒng)用于指示有物體被夾住。在這方面，設(shè)計者還有兩種基本的技術(shù)可用：方向測量（力學(xué)傳感器或接觸器集成進(jìn)車門密封中，這些解決方案成本一直都很高并限制了車窗/車門的樣式設(shè)計），或者通過物理監(jiān)測的無方向測量（這是一種整體成本上的解決方案）。

　　防夾算法詳述

　　夾物檢測算法一開始就要符合標(biāo)準(zhǔn)（FMVSS118 & 74/60/EEC）的要求：檢測區(qū)域為4 至200 毫米；在施加力100 牛；夾住物體時反轉(zhuǎn)方向；標(biāo)準(zhǔn)的確認(rèn)性測試。

　　必須要自適合的原因包括：– 提升系統(tǒng)中的機(jī)械部分將會隨著時間而變化（老化、局部變形、磨損，等等）；– 電子特性會有很大的變化；– 環(huán)境對磨擦力的影響（溫度、濕度、結(jié)冰等）；系統(tǒng)不應(yīng)對擾動和不正確的夾物檢測有反應(yīng)。對于空氣的磨擦、道路的振動、斷電等都必須是健壯的。

　　使用馬達(dá)的解決方案的物理參數(shù)

　　必須可以通過馬達(dá)的電流算出施加在玻璃上的力在速度方面可以持續(xù)提供移動部件的位置信息這些參數(shù)都可以用于確定是否遇到物體以及：該物體是否在檢測區(qū)；所施加的力是否超限

　　本文描述了一種防夾算法，該算法通過測量電機(jī)電流和霍爾效應(yīng)速度指示器來工作。只須很少的改動，就可以將該算法用于象滑動車門或蓬頂這樣的系統(tǒng)中。

　　夾物檢測算法

　　一般情況下，夾物檢測算法的運行是通過間接測量車窗提升系統(tǒng)的，包括電流（扭矩）和位置（速度）。與算法相關(guān)的應(yīng)用筆記采用了兩種技術(shù)，它們是基于：

　　– 存貯在無沖突內(nèi)存中的校準(zhǔn)扭矩：執(zhí)行初步學(xué)習(xí)順序，將扭矩值存貯在內(nèi)存中這種技術(shù)很耗費內(nèi)存，并要求規(guī)定校準(zhǔn)順序。

　　– 速度推導(dǎo)計算：很有意義的一種技術(shù)，因為它對內(nèi)存要求較少，但需要更多的計算，具有兩種方法的優(yōu)點。

　　在AVR上的實現(xiàn)

　　前幾段詳細(xì)描述的算法已經(jīng)實現(xiàn)，并在一塊AVR ATmega88 開發(fā)板上進(jìn)行了測試。圖2 描述的是用以實現(xiàn)算法的硬件。它采用了一塊標(biāo)準(zhǔn)的ATmega88 以及模擬鏈來測量電機(jī)電流。硬件帶有兩個霍爾效應(yīng)傳感器。馬達(dá)的方向是通過一個兩極延遲來控制的，并通過一個場效應(yīng)管來激活馬達(dá)的開關(guān)。

　　系統(tǒng)內(nèi)編程Flash

　　系統(tǒng)內(nèi)編程允許任何位于端系統(tǒng)內(nèi)的AVR 微控制器進(jìn)行編程和再編程。通過一個簡單的三線SPI 接口，系統(tǒng)內(nèi)編程器與AVR 微控制器進(jìn)行串行通訊，從而重編程芯片上的所有非易失性內(nèi)存。系統(tǒng)內(nèi)編程無須將芯片從系統(tǒng)中物理上拿出。這樣無論是在實驗室的開發(fā)階段，還是現(xiàn)場的軟件或參數(shù)的升級，均可以節(jié)約時間和資金。在終產(chǎn)品階段將代碼上傳進(jìn)Flash 存儲器中時，在多個應(yīng)用和自定義版本中使用同一個標(biāo)準(zhǔn)的AVR Flash 微控制器可以簡化總量管理。

　　軟件描述

　　所有代碼使用IAR EWAVR 4.1 以C 語言方式實現(xiàn)?；竟δ埽ㄎ恢霉芾怼⒊跏蓟?、電流管理、車窗操作、防夾監(jiān)測）的實現(xiàn)需要2KB Flash。增加擴(kuò)展功能象校準(zhǔn)、阻塞點的檢測和存儲，可將代碼大小擴(kuò)展至4KB。軟件代碼可在Atmel的網(wǎng)站中獲得，其結(jié)構(gòu)如下：

　　初始化腳通過一個霍爾效應(yīng)傳感器（對信號沿的升起和下降敏感）改變所要用的中斷。它還初始化用于測量速度和馬達(dá)電流的時鐘和ACD。

　　這個函數(shù)從EEPROM 或以初始值方式加載車窗提升參數(shù)，以初始化車窗提升器。這些參數(shù)包括車窗的大小、傳感器值、夾物閾值、夾物區(qū)域、已知的的位置，等等如果在位置參數(shù)上是一個缺省值，它能夠請求一個下降的命令在底端限制值上初始化車窗提升器。

　　這個函數(shù)是將車窗提升參數(shù)存進(jìn)EEPROM。

　　這個函數(shù)包含了車窗提升狀態(tài)機(jī)。它通過已有的事件參數(shù)控制車窗的操作。監(jiān)視車窗的位置、上升和下降端的限制以及防夾系統(tǒng)的狀態(tài)返回車窗提升器的狀態(tài)（與get_window_state 函數(shù)的值相同）。

　　這個中斷子例和在霍爾傳感器沿執(zhí)行。它計算滾動方向、位置、推導(dǎo)速度和馬達(dá)電流參考值通過計算連續(xù)的方向變化，它還能夠檢測出霍爾效應(yīng)傳感器的缺省值（傳感器沒有連接至一個中斷腳上）。

　　這個函數(shù)強(qiáng)制車窗在一個定義好的步驟后停下來該函數(shù)返回車窗提升狀態(tài)機(jī)的狀態(tài)（這個返回值用于window_ctrl 函數(shù)中）。

　　建立車窗提升狀態(tài)：用于強(qiáng)制性操作中（如停止請求…）

　　計算8 個采樣點的均值用于過濾馬達(dá)電流。

　　這個函數(shù)監(jiān)視啟動按鈕，產(chǎn)生操作命令事件并傳遞給window_ctrl 函數(shù)。