有兩個方面來評價所謂的誰：一是系統(tǒng)集成度、二是技術(shù)路線的節(jié)能潛力。對于將電氣化作為本質(zhì)概念的新能源汽車而言，其實有兩個方面來評價所謂的誰：一是系統(tǒng)集成度、二是技術(shù)路線的節(jié)能潛力。

凱迪拉克CT6 PHEV切割車

電氣化系統(tǒng)集成是電氣化電氣化集成有多重要？

我們知道豐田拿手的新能源技術(shù)是THS4，這是豐田新能源王國中目前的技術(shù)，2017年上海車展期間，豐田針對其一代電驅(qū)動總成，提到兩點優(yōu)勢：其一可以大幅度提高油耗，其二實現(xiàn)12%的小型化、6%的輕量化。

豐田認(rèn)為其油耗的降低以及系統(tǒng)集成度的提升，是目前這套系統(tǒng)拿的出手，且競爭對手的地方，當(dāng)然，這個競爭對手是指泛化的概念。

2017年上海車展豐田電驅(qū)動總成展示牌

為什么系統(tǒng)集成度要求如此之高，這里面有幾個基本的概念：

其一，針對電氣化汽車，特別是、插電式混合動力汽車，新增了電驅(qū)動系統(tǒng)等電氣部件，在原來的發(fā)動機、底盤基礎(chǔ)上，能否容納下新增的零件，一方面決定了技術(shù)能否落地，另一方面也決定了是否侵占乘用空間。

其二，系統(tǒng)集成度高，能夠節(jié)省相應(yīng)的成本，同時提升系統(tǒng)的安全、穩(wěn)定等性能。

沃爾沃XC90 PHEV 電驅(qū)動總成

目前，各個商關(guān)于電驅(qū)動總成的技術(shù)成熟度水平，通過2017年上海車展展出的產(chǎn)品可以略觀一二。沃爾沃XC90 PHEV電驅(qū)動總成采用了P2P4架構(gòu)，在前驅(qū)、后驅(qū)兩部分都有電驅(qū)動零部件分布，集成度較差。同時在前驅(qū)的P2方面，電機控制器以及電機方面的集成度也不高，新增了很多零件，見橙色部分。

奧迪e-Tron電驅(qū)動總成

再看的奧迪e-Tron電驅(qū)動總成，采用了經(jīng)典P2架構(gòu)，P2電機與變速器集成在一起，集成度比沃爾沃XC90 PHEV高，但是電機控制器、高壓轉(zhuǎn)低壓DC-DC方面與電驅(qū)動總成之間分離。正如藍色框內(nèi)所示，在整個前艙里面散布很多高壓線束、電機控制器，集成度一般，也增加了不少零件，使得成本和穩(wěn)定性有點小問題。

e-Glof電驅(qū)動總成

大眾技術(shù)路線類似奧迪e-Tron電驅(qū)動總成，也采用了經(jīng)典P2架構(gòu)，這里我們使用e-Golf圖片比較清晰易懂。電機控制器與電驅(qū)動總成之間分離，通過三項線束進行連接，塞滿整個前艙，系統(tǒng)集成度一般，不夠相信不久的將來會更深度集成，至少目前來講，這套技術(shù)的先進性還不屬于陣營。

豐田第四代THS電驅(qū)動總成（不含逆變器）

前面提到的豐田汽車THS4，是目前比較先進的系統(tǒng)，正如廣告語談到的“實現(xiàn)12%的小型化”，在原本集成度較高的產(chǎn)品上，已經(jīng)開始精益求進，這套系統(tǒng)采用單行星排、雙電機集成度技術(shù)方案，屬于典型的功率分流式技術(shù)流派。

豐田汽車THS4電機控制器（含Boost Converter）

不過，相對應(yīng)來講，這套THS4的技術(shù)集成度還有欠缺，盡管THS4優(yōu)化了行星輪系，受限于技術(shù)以及整車布置，電機控制器與電驅(qū)動總成之間的集成仍然是分體式。

通用Voltec 2電驅(qū)動總成

通用汽車Voltec2相對于之前的幾種技術(shù)，在系統(tǒng)集成上已經(jīng)做到了。據(jù)悉，一代Voltec比上一代電驅(qū)動總成體積減少了36%，更為重要的是，電機控制器與電驅(qū)動系統(tǒng)集成在一起，而電機控制同時油泵控制器、整車控制器等系統(tǒng)，做到了一個零件實現(xiàn)了全功能，是目前，集成度的新能源產(chǎn)品，通用汽車HCU（整車控制器）與MCU集成在一個控制器上，它上面有四只32 bit飛思卡爾微控制器，同時控制兩個電機、一個電子油泵、離合器以及整車控制，是目前同行業(yè)的制高點。

通用Voltec代與第二代產(chǎn)品

通用上將目前應(yīng)用在全新一代君越30H上的電驅(qū)動產(chǎn)品命名為Voltec2，在歷史淵源上，它是第三代產(chǎn)品，代與第二代見上圖，與奧迪等目前的狀態(tài)類似，甚至在集成度上還要更高一些。

通用Voltec 2電驅(qū)動總成

一代Voltec可以說是深度集成的新能源產(chǎn)品，這套系統(tǒng)的優(yōu)勢在于，得益于深度的電氣化集成，不僅僅能夠應(yīng)用在君越30H這種HEV混動產(chǎn)品上，在別克Velite5這種 EREV、凱迪拉克的CT6 PHEV等車型上都能夠應(yīng)用。這樣的好處在于隨著多個車型應(yīng)用、銷量增長，整個零件成本會大幅度降低，特別是零件的模具費用、產(chǎn)線費用、研發(fā)費用都會大幅度降低，給予消費者的實惠，進入一個良性循環(huán)中。

技術(shù)路線之爭：節(jié)能才是硬道理

新能源的優(yōu)勢離不開節(jié)能，技術(shù)路線中，目前，業(yè)內(nèi)比較認(rèn)可的方式是按照電氣化部件的架構(gòu)來進行區(qū)分：P1、P2、P3、P4、PS以及之間的組合。

新能源技術(shù)分類示意圖

目前，業(yè)內(nèi)主流觀點是的新能源電驅(qū)動技術(shù)是PS技術(shù)（Power Split，功率分流），豐田的THS技術(shù)、通用汽車的Voltec等采用此種技術(shù)模式，受限于豐田將單行星排、雙電機系統(tǒng)申請了，通用汽車將應(yīng)用在君越30H、邁銳寶xl混動版等車型上的雙行星排、雙電機系統(tǒng)申請了，凱迪拉克將三行星排、雙電機電驅(qū)動系統(tǒng)申請了，因此其它企業(yè)能夠介入PS技術(shù)的產(chǎn)品不多。

代的THS產(chǎn)品在1997年推出，很多車企都比較憎恨豐田在1997年的一個舉動，因為它針對單行星排、雙電機電驅(qū)動系統(tǒng)申請了諸多，很多人還異想天開等待著豐田的發(fā)明二十年到期，筆者查詢下來，豐田二十年來每年都申請一系列的族群，根本無法避開細(xì)節(jié)。

目前來看，的防守屬于進攻，二十年后單行星排，由于受限于效率優(yōu)化的邊界，并不能實現(xiàn)的效率、動力性，而隨著控制器技術(shù)提升，雙行星排和三行星排的PS技術(shù)已經(jīng)成為另外一個，這些已經(jīng)被通用汽車申請了相關(guān)。

通用第二代Voltec

簡單地來講，雙行星排、雙電機的電驅(qū)動系統(tǒng)類似于兩套THS電驅(qū)動系統(tǒng)，在一套THS系統(tǒng)達到優(yōu)化邊界的時候，切換成另外一套，從而實現(xiàn)更高的效率和動力優(yōu)化。這也是為什么目前通用汽車Voletc2電驅(qū)動系統(tǒng)效率優(yōu)于THS4的直接原因。據(jù)悉，THS4曾努力向雙行星排技術(shù)路線改進，受限于知識產(chǎn)權(quán)，并沒有真正意義的實現(xiàn)。

當(dāng)然，無論油耗也好、系統(tǒng)集成度也罷，2017年上海車展記錄了這個階段各家汽車制造商拿手的技術(shù)方案，也給我們系統(tǒng)了解目前世界上的電氣化技術(shù)有個窗口，對于購車、用車有個直接或間接的參考！